Почему машина едет в повороте. Откуда берётся баланс.

**bob_tm** 08 дек 2010, 19:46

Делюсь идеей тайматтачного сетапа для Чайки.

Так как на Чайке много левых затяжных поворотов, то левую сторону можно опустить на пару сантиметров. Этим мы добъёмся на 0.1 - 0.2 g большую перегрузку в левых поворотах. Потеряем в правых, но правых меньше и они "короткие". Кто-то может спросить кольцевиков - делали они так? Если не делали, то почему? На квалу должно работать. Если кому-то это поможет - с вас пиво :12:

Это был вывод. Теперь теория. Допустим что у нас ровное шасси, без люфтов, с правильно настроенным развалом, амиками и т.п и распределением веса 60 на 40. Главное что шасси максимально исползует резину. Есть какой-то крен.

Всем известно, что чем больше нагружать покрышку - тем больше зацепа. Всё так, кроме одного - это зависимость нелинейная. Милая картинка показывает что вначале зацеп (ось Y) растёт быстрее чем наргузка на покрышку, но потом зацеп растёт очень медленно, хотя нагрузка на шину возрастает.

**bob_tm** 08 дек 2010, 19:47

Как посчитать зацеп? Всё элементарно просто!
Пусть машина весит 3000 lbs. Значит в статике спереди по 900 на колесо и сзади по 600 на колесо. Теперь к каждому колесу применяем этот график и получаем максимально возможную силу зацепа для каждого колеса. Смотрим на красный график.

Передняя ось
1000 + 1000 итого 2000 зацепа на 1800 веса или 20001800 = 1.11g перегрузки.
Задняя ось
750 +750 итого 1500 зацепа на 1200 веса или 1.25g перегрузки.
вердикт - андерстир.

Это максимально возможные значения, если бы вес не гулял по сторонам. В реальности внутрення часть разгружается, а внешняя загружается. Меняется вес на каждом колесе и для каждого колеса считается новый зацеп с учётом графика.

Стабы напрямую влияют на распределение веса, а значит (с учётом графика наргрузки на колсео и грипа) мы можем подобрать такой конфиг, когда зацеп спереди и сзади будет одинаковый и мы получим нейтральную поворачиваемость!

На распределение веса напрямую влияет статическое распределение веса. Т.е. если в статике левую сторону сделать тяжелее (опустить), то в повороте можно добиться идеального распределения веса по сторонам (5050) а значит получим максимально возможный держак. Позже я отсканю несколько страниц из книжки с простешйими расчётами и отличными примерами.

**bob_tm** 08 дек 2010, 19:47

и ещё одно продолжение скоро будет

**jsmith** 08 дек 2010, 20:03

На овалах так делают - но там все поворачивают только в одну сторону.

**bob_tm** 09 дек 2010, 12:33

кстати ещё один очевидный вывод - активная подвеска!

Если одну сторону машины можно опустить и этим полностью убрать влияния центра тяжести и крен - то значит это нужно делать автоматически гидравликой или пневматикой. После этого стабы можно сдать в музей, поставить граждансике углы колёс и валить быстрее боевых! Почему такого нет в большом автоспорте для меня очень большая загадка. Держак во всех режимах должен быть знаительно круче, а кнопочка гравийтармакснег могла бы менять характеристики крена автоматически! В современных амиках с газовым подпором это можно делать стравливая или докачивая газ в амортизатор ... Всё уже придумали в этом мире, осталось добавить к амикам соленоидов, компрессор и комп...

**jsmith** 09 дек 2010, 14:42

Читал?

**bob_tm** 20 дек 2010, 20:58

Изменение жесткости заднего стабилизатора изменит перераспределение веса на ОБЕИХ осях. На задней оси (по сравнению с исходными данными) внутреннее колесо потеряет больше веса/внешнее колесо прибавит больше веса. Переднее внутреннее колесо потеряет меньше нагрузки/внешнее прибавит меньше нагрузки. В итоге баланс управляемости сиестится в сторону избыточной.

Что делает более толстый задний стаб на эво
+ за счёт меньшего крена улучашет динамический развал и работу резины на задней оси
- разгружает внутреннее колесо
- ухудшает "механический" зацеп задней оси
+ уменьшает перераспределение веса на передней оси, а значит увеличивает зацеп на ней (по графику нагрузка на покрышку зацеп)

На ровном асфальте и нормальной резине приход от улучшения развала может быть +4 попугая. А уход от разгрузки колеса или ухудшения механического зацепа -1 попугай. Итого общий выигрышь в три попугая и ещё +1 один два попугая зацепа на передней оси.

Итого грамотно подобранный стаб улучшает зацеп на обеих осях.

**dom** 08 фев 2011, 02:59

гм....а заводской стаб неграмотно подобранный?

В итоге баланс управляемости сместится в сторону избыточной

т.е. заменив только задний стаб на более жесткий получим авто, который:
1 - будет резче и менее прогнозируемо срываться в занос
2 - уменьшим предельную скорость, при которой машина будет проходить поворот вкатываем...
ИМХО есть менее "дорогие" в плане баланса способы улучшить и без того отличную управляемость иво
- выбрать люфты под нагрузкой (полиуретан)
- увеличить кастер
- понизить центр тяжести
- поставить более цепкую резину (при сохранении сток размера)
- уменьшить высоту бортика резины (для 9-ки перейти в размер 235-40-18)
- улучшить отработку неровностей, расширить диапазон регулировок углов, получить возможность регулировки жесткости, отбоя, сжатия, хода(уже небюджетно, но сердито - перейдся на боевую подвеску)

**bob_tm** 09 фев 2011, 16:21

Грамотно, но на все случаи жизни. Для асфальта можно чуть жестче, а для снега и гравия мягче. Я выбрал варинат на лето жестче, а на зиму вообще без него :)

И второе ограничение - очень скоросные повороты (150+). На этих скоростях заводской андерстир на небольших скоростях переходят в нейтральную или небольшую избыточную поворачиваемость, а это уже опасно, особенно если рулить неправильно.

гм....а заводской стаб неграмотно подобранный?

**jsmith** 09 фев 2011, 19:48

bob_tm писал(а):... И второе ограничение - очень скоросные повороты (150+)...

При такой скорости в повороте (если на пределе) есть прямой смысл подумать о лутшей подвеске.

Незнаю как там у вас но у меня на такой скорости перестает нормально работать подвеска - на кажущейся более-менее ровной (при 90 км/час) дороге колеса какое-то время начинают проводить в воздухе, и это уже неприятно.

**dom** 10 фев 2011, 01:35

bob_tm писал(а):Грамотно, но на все случаи жизни. Для асфальта можно чуть жестче, а для снега и гравия мягче. Я выбрал варинат на лето жестче, а на зиму вообще без него :)

И второе ограничение - очень скоросные повороты (150+). На этих скоростях заводской андерстир на небольших скоростях переходят в нейтральную или небольшую избыточную поворачиваемость, а это уже опасно, особенно если рулить неправильно.

Подожди, как-то 1 и 2 не могу сложить...с одной стороный в п1 - на лето задний стаб жоще (!) - т.е. из недостаточной поворачиваемости переводим авто в избыточную(?) c другой стороны п2 - "избыточная поворачиваемость на больших скоростях" - мы к ней добавляем для лета еще и п1???

Вообще не знаю...для себя решил что сначала буду тюнить себя, а потом (возможно!, но не факт) подстраивать авто под себя...

**dimacoupe** 10 фев 2011, 02:04

если сцепление колес с покрытием начинается теряться - пора менять страну :D

к машинам с завода есть определенные требования и на них МОГУТ и скорее всего изначально БУДУТ ездить неподготовленные драйверы.

тюнячный же стаб(в данном случае речь шла о более толстом) дает больше плюсов для тех, кто уже хоть немножко понял машину и знает, что с ней делать в случае чего... на асфальте

правильно?

потом... ЕС мастер-кит стоит +/- так же, сколько стоит задний стаб.

перрин позитив стиринг респонс стоит дороже заднего стаба

понизить центр тяжести - это заниженные пружины? тоже стоят +/- как задний стаб

резина стоит дороже заднего стаба.

дальше говорить не буду.

но, мне не совсем понятно, а увеличение кастора или полиуретан неужели могут заменить поведение машины с более толстым стабом?

все меры названы тобой полезны, но они не заменямемы и действуют на разные части подвески. просто стаб - лучшее вложение в планы траты денег на единицу пользы. ни полиуретан, ни увеличение кастора, ни заниженные пружины тебе не дадут такого резалта. на асфальте, ессно.

идеальный вариант - комплекс из всего названного тобой.

**bob_tm** 10 фев 2011, 11:04

Подожди, как-то 1 и 2 не могу сложить...с одной стороный в п1 - на лето задний стаб жоще (!) - т.е. из недостаточной поворачиваемости переводим авто в избыточную(?) c другой стороны п2 - "избыточная поворачиваемость на больших скоростях" - мы к ней добавляем для лета еще и п1???

С правильным толстым стабом мы остаёмся в пределах недостаточной поворачиваемости, просто её меньше. Ну а так да. Так вполне может быть и это нужно обязательно учитывать и проверять. Для исправления этого служит заднее антикрыло. У меня нет возмождности вкатываться на пределе в 150+, так разовые проявления (без стокового крыла). Хотя вполне может что подвеска уже и не так хорошо работала на такой скорости.

**dom** 12 фев 2011, 02:07

dimacoupe писал(а):все меры названы тобой полезны, но они не заменямемы и действуют на разные части подвески. просто стаб - лучшее вложение в планы траты денег на единицу пользы. ни полиуретан, ни увеличение кастора, ни заниженные пружины тебе не дадут такого резалта. на асфальте, ессно.

идеальный вариант - комплекс из всего названного тобой.

Дим - на самом деле это все одно большое ИМХО - и одной правды и одного мнения нет...самое забавное что НЕ_ФАКТ что эвик с "комплексом" привезет что-то эвику без него, и привезет ли вообще? Можно разобрать по пунктам хорошо/плохо
1 - понижение центра тяжести - трек-хорошо, грунт-плохо (и дороги с колеями тоже)
2 - игра ТОЛЬКО задним стабом - ни хорошо ни плохо - просто меняем хар-р машины в повороте, для кого-то хорошо, для кого-то плохо
3 - уменьшаем "подвижность" элементов подвески установкой полиуретана - управляемость хорошо, комфорт - плохо
4 - настройки углов (как продолжных так и поперечных) - это скорее настройка под конкретную трассу так где-то плохо-где-то хорошо...
5 - жесткость пружин - тожесамое - жеще - лучше на асфальте, но меньше комфорта и хуже на грунте...
Вывод общий - прежде чем что-то улучшить, нужно понять зачем это нужно, и нужно ли именно себе...

**bob_tm** 12 фев 2011, 13:20

То как стабы влияют на управляемость - на самом деле сильно неважно на данном этапе :)))) Главное понять как и за счёт чего они вообще влияют на управляемость. Если чётко следовать теории, то стабы меняют перераспределеиние веса и на управляеость влияет именно перераспределение веса. Только понимая что происходит с подвеской (даже сильно упрощённо) можно ставить эксперименты и пытатся менять характеристики машины в разных частях поворота.

Вывод общий - прежде чем что-то улучшить, нужно понять зачем это нужно, и нужно ли именно себе...

А как понять - не попробовав? И где гарантия, что даже если кто-то даст совет, то он прав? Раллисты едут на двух фиксированных омологированных размерах. Ялту на грунтовой подвеске - о чём их дальше можно спрашивать? :)))

А куда полиуретан запихиваете? Там ведь и так всё на ШС? Я видел один передний вайтлайновский сайленблок - так стоковый в сто раз лучше.