Ohlins, немного о подвеске

Тормозная система, диски, шины, амортизаторы и т.д.

Модератор: *Evil*

Ohlins, немного о подвеске

Сообщение tractor 02 апр 2012, 11:59

Так или иначе, но те кто не далек от автоспорта и сухопутных транспортных средств вообще, представляют себе что такое подвеска, амортизаторы и для чего они нужны, поэтому, что бы не засорять пространство ваших мониторов начну сразу с того к чему стремятся производители амортизаторов и что хотят гоночные команды.
Команды и гонщики хотят побеждать, а для этого им нужны контроль, контакт и комфорт (о как задвинул). В этом свете амортизаторы должны быть жесткими, что бы у гонщика было отзывчивое управление и что бы свести к минимуму движения подрессоренных масс. А вот для комфорта, наоборот, амортизатор должен не препятствовать движению неподрессоренных масс, но так, что бы колеса оставались в контакте. Вот всего пару строчек а мы уже пришли к некому противоречию в требованиях, что в технике обычное дело. Так из этой проблемы и появились современные конструкции амортизаторов и такие понятия как "высокая" и "низкая" частота амортизатора (или высокая и низкая скорость).
Следовательно, команды хотят иметь возможность регулировать эти частоты, а точнее усилие, которое производит амортизатор на той или иной скорости. А для достижения максимального сцепления с трассой – сила контакта колес должна изменятся максимально плавно в процессе движения автомобиля. Тут мы подошли к тому, что же видят производители в связи с этим.
Производители хотят… заработать побольше денег : ), но как побочный эффект их труды отражаются на характеристиках амортизаторов, их надежности, настраиваемости, ремонтопригодности и тд. Чем же отличаются амортизаторы друг от друга – своей характеристикой. График характеристики амортизатора выглядит так:
Изображение
На графике характеристики выделяют 3 участка: нос, колено и наклон. Каждый участок построен работой разных элементов амортизатора: сопла штока, главным поршнем, шайбами и клапанами и тд.
Нос графика соответствует низкой частоте движения амортизатора, наклон – высокой. Разработчики стремятся получить такую конструкцию, которая может обеспечить большой прирост усилия на малых скоростях движения штока, малый прирост (минимальное усилие при работе на отбой) на высоких скоростях и плавную характеристику в месте перехода от одного к другому. Одновременно с этим, конструкция должна обеспечивать малый гистерезис, отсутствие кавитации рабочего тела и обеспечивать характеристики, минимально чувствительные к температурам. Собственно соответствие этим требованиям и отличают топовые амортизаторы от стоковых.
Что такое Ohlins Racing AB?
Не буду много расписывать, это шведский производитель high-end амортизаторов, чьи клиенты только за последние 5 лет стали чемпионами DTM 2007-2011, Le Mans 24h (2007-2009, 2011), Moto GP (2007-2011), WTCC (2007, 2010), BTCC 2010, X-games 2009-2010, Nürburgring 24H 2010, Italian F3 Championship 2010, ChampCar 2007 ну и конечно Чемпионата Украины с Авторалли :). Тем кто хочет почитать историю и другую информацию о них, просим на http://ohlins.com/.
Что же придумали такого в Швеции, что бы достичь максимального достижения требований к амортизаторам? Все изделия Ohlins это газо-маслянные амортизаторы, рабочим телом является масло, динамически скомпенсированное инертным газом (азотом). Все амортизаторы с регулируемой жесткостью, преднатягом пружыны в некоторых моделях можно регулировать длину стойки. Качественные материалы, жидкости и высокая точность сборки обеспечили постоянство характеристик в процессе эксплуатации. Совокупность систем поршней, клапанов и шайб делает характеристику изменяемой и плавной на всем ходу. Но все производители изобретают схожие системы. Отличие в том, как происходит регулировка амортизатора, на что с ее помощью можно влиять, какие особенности позволили избежать кавитации и изменения характеристики при нагреве. Последние технологии Ohlins воплотились в амортизаторах ТТХ, ТРХ и серии дорожных амортизаторов RT.

Ассортимент автомобильных амортизаторов выглядит так:
Изображение
В последнем поколении своей продукции компания сосредоточилась на разделении регулировок, расширении их диапазона и контроле давления.

Изображение
Однотрубные амортизаторы 16/46 – базовые, простейшие амортизаторы с 16-ти мм штоком, 46-мм поршнем, имеют множество конфигураций, по типу газового баллона (приставные, со шлангом, встроенные с разделительным поршнем) и количества регулировок (одна регулировка отбоя, и одно или двух регулируемое сжатие). Их преимущество перед последними моделями в цене, и простоте обслуживания. При этом они имеют высокие характеристики, регулируемые и как все амортизаторы Ohlins соответствуют стандарту ISO 14000 и проходят испытания в агрессивных средах по ISO 9227.

Изображение

TPX - двухпоршневая концепция амортизатора от Ohlins. Буква Х в названии указывает на то, что усилие демпфирования строится приростом давления, а не падением давления под поршнем, что предотвращает возникновение кавитации. Давление газа присутствует и со стороны поршня с низким давлением, что расширяет возможности по регулировке. Практически можно получить кривую демпфирования любой формы, а использование 2-х поршней разделяет функции отбоя и сжатия, что дает свободу настройки сжатия и отбоя по отдельности. Это привело к реализации технологии DRC – dynamic rebound control, что дает возможность понизить демпфирование отбоя на высоких частотах, позволяя повысить контакт колес на отбое, без влияния на стабильность и ход колеса при сжатии.
Конструкция исключает влияние регулировки сжатия на характеристики главного поршня, что позволяет использовать весь диапазон регулировки, без риска возникновения кавитации или повышенного давления внутри. В сравнении с амортизатором 16/46 вы повышаете контроль шасси и комфорт управления. Как недостаток можно отметить более сложную и дорогую конструкцию.

Изображение
ТТХ двухтрубный амортизатор с демпфированием от прироста давления. В сравнении с ТРХ имеет как недостатки так и преимущества. В них тяжелее разделить настройку сжатия от отбоя, и нет полной независимости характеристик основного поршня от регулировки сжатия. Но в сравнении с однотрубными амортизаторами они обеспечивают схожие преимущества как и ТРХ, но также немного дороже.

Изображение
PDS. Раллийные амортизаторы могут быть оборудованы системой прогрессивного демпфирования – PDS, или гидроотбойником. Ohlins стараются сохранить конструкцию как можно проще и обеспечить максимальное демпфирование при ее работе. Конструктивно это цилиндр с набором шайб со стороны сжатия, и контрольным клапаном со стороны отбоя. Его характеристика настраиваемая, а конструкция позволяет получить значительное демпфирование при сжатии, и минимальное при отбое, так что бы не создавать "залипания" амортизатора при обратном ходе.

Изображение
На графике показана зависимость силы демпфирования от скорости при сжатии (круглые маркеры) и отбое (треугольные маркеры).

Участникам этого форума может быть интересна серия Road&Track. Попробую что то добавить.[COLOR="Silver"]

---------- Post added at 11:09 ---------- Previous post was at 10:58 ----------

[/COLOR]Изображение
Road & Track или RT. Серия дорожных амортизаторов высочайшего качества. Как и гоночные продукты, они позволяют регулировать жесткость, преднатяг пружины и длину стойки. Это лучший способ получить характеристики гоночных амортизаторов и управляемость гоночного автомобиля при этом сохранив приемлемый уровень комфорта на обычных дорогах используя один комплект стоек. Конструктивно это однотрубные амортизаторы с разделительным газовым поршнем. Изюминкой серии является технология DVF – dual flow valve, как понятно из названия это упругий элемент, который создает дополнительный поток масла через поршень, при достижении некоего усилия на штоке. Эта уникальная технология позволяет существенно уменьшить демпфирование на высоких частотах работы амортизатора, чем сохраняет высокий уровень комфорта и колеса в контакте на неровностях дороги. Многие элементы выполнены из анодированных алюминиевых сплавов. Как и гоночные амортизаторы, вся продукция серии проходит испытания на коррозионную стойкость по стандартам ISO 9227, что позволило производителю гарантировать 2 года безотказной эксплуатации всех амортизаторов Road & Track. В конструкции штока этих амортизаторов реализована еще одна функция, призванная компенсировать изменение жесткости амортизатора при изменении температуры. По сути, температурочувствительная муфта регулирует диаметр сопла иглы при изменении температуры.
Изображение

На схемах показано движение масла через DVF при сжатии стойки (1) и отбое (2).
Изображение

Линейка RТ постоянно расширяется, и на сегодняшний день состоит из амортизаторов для таких популярных автомобилей, как BMW 3 series, Honda Civic R, Mazda RX-7, RX-8, Mitsubishi EVO XII-X, Nissan Z350, Skyline GT-R, Subaru Impreza и VW Golf 5GTI. Полюбоваться чистенькими, новыми фото всех амортизаторов этой линейки, ну и прочитать о них больше можно здесь: http://www.roadandtrackbyohlins.com/en/.
Изображение

Что же, я много говорил о настройках, регулировании и частотах, так что нужно бы остановится подробнее на них и на том, как они влияют на характеристику амортизатора. Амортизаторы ТТХ и TPX позволяют регулировать низкую и высокую частоту по отдельности, однотрубные 16/46 и RT как минимум имеют одну регулировку штока, которая параллельно меняет как усилие сжатия, так и отбоя. Покажем изменение характеристики амортизатора при регулировании низкой и высокой частоты амортизатора.

Так изменение регулировки отображается на характеристике амортизатора:
Изображение

На графике показано изменение регулировки низкой частоты (на амортизаторах в основном трещетка регулировки находится на штоке). Как видно такая регулировка меняет все: коэффициент демпфирования на низких скоростях (наклон носка характеристики), скорость перехода от низкой к высокой частоте, и усилие демпфирования на высоких скоростях (но не сам наклон).
Покажем изменение характеристик при регулировании высокой частоты:
Изображение

Как видно из графика изменение регулировки высокой частоты меняет скорость перехода от низкой частоты до высокой, и усилие на высоких частотах, редко влияя на носок характеристики (как говорилось выше, только на более простых конструкциях, в TPX и TTX это влияние практически отсутствует).
Все это необходимо, если вы не только настраиваете жесткость амортизатора, но и меняете пружины, ведь что бы сохранить уровень демпфирования, жесткой пружине должен соответствовать более жесткий амортизатор. Ohlins предлагает широкий выбор пружин, но если диаметр и размеры позволяют, вы можете установить пружины и других производителей.
Но за совершенство нужно платить. Швеция не дешевая страна, и зарплаты у них не маленькие, поэтому это сказалось на стоимости амортизаторов. Вопрос в другом: для чего вы занимаетесь автоспортом? Если ваша позиция – главное не победа, а участие, то наверно вам не стоит тратить деньги на такие стойки. Эти амортизаторы сделаны для побед. Ваши соперники будут располагать не худшей техникой и для победы над ними вам нужно только лучшее. Стоимость амортизаторов варьируется от 400 до 2500 Евро за штуку, так что каждый может найти себе то, что ему подходит и что по карману. Для любителей автоспорта, ститрейсеров, гонок по выходным серия Road & Track будет лучшим решением, позволив каждому проверить свои знания в настройке подвески, испытать себя на треке не пожертвовав комфортом в каждодневных поездках.
http://eurolamp-wrt.com
http://www.rally.ua
Аватара пользователя
tractor
 
Сообщения: 161
Зарегистрирован: 28 фев 2011, 18:20
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение bob_tm 02 апр 2012, 14:10

Много рекламных букв...

Почему задняя пружина на RT мягче передней, хотя расчеты говорят что она должна быть жестче передней?
Oversteer scares passengers, understeer scares driver
Аватара пользователя
bob_tm
Член клуба
 
Сообщения: 1653
Зарегистрирован: 04 мар 2009, 20:54
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение tractor 02 апр 2012, 15:24

Какие такие расчеты?
Расчеты, и здравая логика говорят, что чем больше веса над осью - тем жестче пружина. Но, в целях сбалансировать оси и/или избежать совпадения частот колебания осей, жесткость могут сдвигать, как в большую так и в меньшую сторону, смотря какой эффект нужно получить.
http://eurolamp-wrt.com
http://www.rally.ua
Аватара пользователя
tractor
 
Сообщения: 161
Зарегистрирован: 28 фев 2011, 18:20
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение bob_tm 02 апр 2012, 21:32

Расчеты, и здравая логика говорят, что чем больше веса над осью - тем жестче пружина. Но, в целях сбалансировать оси и/или избежать совпадения частот колебания осей, жесткость могут сдвигать, как в большую так и в меньшую сторону, смотря какой эффект нужно получить.

Все верно, только вес на колесо передается через рычаг (тот самый которым архимед может сдвинуть землю, если найдет точку опоры). Если пересчитать вес на колесе с учетом плеча, то идеальным получается +2\мм кг к задней оси, а у олинза -2 кг\мм. У боевых Н4 тоже зад мягче переда?

И какая зависимость между частотами осей и как это влияет на управляемость? Ну кроме топорного чем ось жестче - тем меньше там сцепления.
Oversteer scares passengers, understeer scares driver
Аватара пользователя
bob_tm
Член клуба
 
Сообщения: 1653
Зарегистрирован: 04 мар 2009, 20:54
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение EVOGRAFF 02 апр 2012, 23:39

bob_tm писал(а):
Расчеты, и здравая логика говорят, что чем больше веса над осью - тем жестче пружина. Но, в целях сбалансировать оси и/или избежать совпадения частот колебания осей, жесткость могут сдвигать, как в большую так и в меньшую сторону, смотря какой эффект нужно получить.

Все верно, только вес на колесо передается через рычаг (тот самый которым архимед может сдвинуть землю, если найдет точку опоры). Если пересчитать вес на колесе с учетом плеча, то идеальным получается +2\мм кг к задней оси, а у олинза -2 кг\мм. У боевых Н4 тоже зад мягче переда?

И какая зависимость между частотами осей и как это влияет на управляемость? Ну кроме топорного чем ось жестче - тем меньше там сцепления.


Также хотелось бы получить более подробную техническую аргументацию или рекомендации (вернее оптимальные варианты под нужды) по настройке баланса жесткости R&T...
Или лучше по старинке, все самому... :kli_ny:
Если судить по своим наблюдениям и "жопомеру" (задняя пружина на RT мягче передней), то имхо так быстрее гасятся колебания. Пробовал настраивать по разному, но вернулся к начальному варианту... :men:
Аватара пользователя
EVOGRAFF
Член клуба
 
Сообщения: 295
Зарегистрирован: 12 июн 2009, 22:31
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение nuvladik 03 апр 2012, 13:22

Скажите , друзья , а РТ можно самому просто прикрутить и по-людски ездить? Или надо морщить лоб с установкой и регулировкой ?
И сколько РТ без ребилда живет ?
Эво 11 - гамно
Аватара пользователя
nuvladik
Член клуба
 
Сообщения: 1524
Зарегистрирован: 15 дек 2008, 19:03
Откуда: Черкассы

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение bob_tm 03 апр 2012, 13:52

Скажите , друзья , а РТ можно самому просто прикрутить и по-людски ездить? Или надо морщить лоб с установкой и регулировкой ?

Если есть понимание поведения машины - сможешь сам все настроить. Любая регулировка очень хоршо чуствуется. Если нет понимания, то смысл какой ?
Oversteer scares passengers, understeer scares driver
Аватара пользователя
bob_tm
Член клуба
 
Сообщения: 1653
Зарегистрирован: 04 мар 2009, 20:54
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение nuvladik 03 апр 2012, 15:26

Лех , базара нет . Я к тому , что слышал , что с завода она уже настроена вроде . А с установкой , что лучше чета типа сайлентов ослаблять и под нагрузкой потом устанавливать ?
( Как там машик , скучаю .. Негров пи8дить ходите ? :ps_ih: )
Эво 11 - гамно
Аватара пользователя
nuvladik
Член клуба
 
Сообщения: 1524
Зарегистрирован: 15 дек 2008, 19:03
Откуда: Черкассы

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение tractor 04 апр 2012, 10:14

nuvladik писал(а):Скажите , друзья , а РТ можно самому просто прикрутить и по-людски ездить? Или надо морщить лоб с установкой и регулировкой ?
И сколько РТ без ребилда живет ?

А почему нельзя? Изготовитель дает указания по настройке амортизатора и его установке (тоесть конкретно пишет, что на регулировке - такое положение, преднатяг пружины - столько то милиметров). Но, если вам не понравиться и вы решите что можете добиться большего - можете покрутить настройку и преднатяг пружины.
Без ребилда? чесно не скажу, не проверяли). смотря как ездить, и где. Ohlins дает гарантию 2 года.
Последний раз редактировалось tractor 04 апр 2012, 12:37, всего редактировалось 1 раз.
http://eurolamp-wrt.com
http://www.rally.ua
Аватара пользователя
tractor
 
Сообщения: 161
Зарегистрирован: 28 фев 2011, 18:20
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение tractor 04 апр 2012, 11:15

bob_tm писал(а):Все верно, только вес на колесо передается через рычаг (тот самый которым архимед может сдвинуть землю, если найдет точку опоры). Если пересчитать вес на колесе с учетом плеча, то идеальным получается +2\мм кг к задней оси, а у олинза -2 кг\мм. У боевых Н4 тоже зад мягче переда?
И какая зависимость между частотами осей и как это влияет на управляемость? Ну кроме топорного чем ось жестче - тем меньше там сцепления.


Да, на боевых Н-ках зади пружина мягче. Но это не показательно, так как на I-ках уже наоборот, а на J, L - опять "зад" мягче, а на боевых стойках для десятки, так вообще пружини спереди и сзади одинаковой жесткости ::yaz-yk:.
Частота колебания, а она расчитывается по жесткости на колесе (и здесь учитывается передаточное отношение, которое дает рычаг, причем на некоторых авто это может быть как больше 1, так и меньше), должна (тоетсь не под предлогом смерти, а так будет грамотно) отличаться (в любую сторону) на 15-20%. Выше частота - быстрее реакция оси на действия пилота, грубо говоря увеличивается избыточная поворачиваемость оси. Найдите книжку Раймпеля, там это расписано, для тех годов (70-тые) было "нормально", что бы частота недемпфированой (тоесть без учета аморика) оси "мирного" автомобиля - 1,5 - 2 Гц, а спортивного 3-5 Гц.
Связь сцепления с жесткостью примерно такая как ваша с президентом Украины :). Чем жестче пружинка - тем больше ИЗМЕНЕНИЕ силы контакта колеса с дорогой при движении по неровностям.

EVOGRAFF писал(а):Также хотелось бы получить более подробную техническую аргументацию или рекомендации (вернее оптимальные варианты под нужды) по настройке баланса жесткости R&T...
Или лучше по старинке, все самому... :kli_ny:
Если судить по своим наблюдениям и "жопомеру" (задняя пружина на RT мягче передней), то имхо так быстрее гасятся колебания. Пробовал настраивать по разному, но вернулся к начальному варианту... :men:


Я не задаюсь целью что-то доказывать. Если у вас подвеска RT под именно вашу марку авто, то она уже сбалансированна. В этом плане я доверяю спецам Ohlins, у них опыта работы с амортизаторами больше чем мне лет. НО, если вы поменяли стабы (к примеру), то ясно что балланс сместится, но поправить его можно и не трогая амортизаторы с пружинами, а регулировать чисто стабы.
Так как у нас и вас нет: телеметрии, симулятора, матмодели и гениального аналитического мышления :ps_ih: (ну может у вас и есть), то настройка проводиться по ощущениям. Рекомендации чисто стандартные: изменять за раз только один параметр, изменения проводить маленьким шагом. Ругулировка RT изменяет низкую частоту амортизатора (тоесть в большей степени поведение машины в поворотах, разгонах-торможениях).
Ну все понимают что конкретного ответа на вопрос как настроить подвеску нет?
Последний раз редактировалось tractor 11 мар 2016, 17:55, всего редактировалось 1 раз.
http://eurolamp-wrt.com
http://www.rally.ua
Аватара пользователя
tractor
 
Сообщения: 161
Зарегистрирован: 28 фев 2011, 18:20
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение bob_tm 05 апр 2012, 16:00

Да, на боевых Н-ках зади пружина мягче. Но это не показательно, так как на I-ках уже наоборот, а на J, L - опять "зад" мягче, а на боевых стойках для десятки, так вообще пружини спереди и сзади одинаковой жесткости.

I, J, L - это модели боевых стоек? А какие ваши предположения, почему они так пляшут с жесткостью пружин? Есть же мнения пилотов как оно рулится в разных условиях?

Чем жестче пружинка - тем больше ИЗМЕНЕНИЕ силы контакта колеса с дорогой при движении по неровностям.

Ну мы же не коня в вакууме обсуждаем, а реальность, в который одни неровности :-) Кстати какая жесткость пружин у N-группы на гравий и асфальт? А может знаете такие же цифры для S2000?
Oversteer scares passengers, understeer scares driver
Аватара пользователя
bob_tm
Член клуба
 
Сообщения: 1653
Зарегистрирован: 04 мар 2009, 20:54
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение tractor 06 апр 2012, 09:56

bob_tm писал(а):I, J, L - это модели боевых стоек? А какие ваши предположения, почему они так пляшут с жесткостью пружин? Есть же мнения пилотов как оно рулится в разных условиях?

Да это модели боевых.
Пляшут, потому что удалось добиться большего от амортизатора. Или по результатам тестов от модели к модели пришли к такому выводу. У Ohlins тенденция такая, что от модели к модели они уменьшают жесткость пружин.
bob_tm писал(а):Ну мы же не коня в вакууме обсуждаем, а реальность, в который одни неровности :-) Кстати какая жесткость пружин у N-группы на гравий и асфальт? А может знаете такие же цифры для S2000?

Для Эво 9: гравий - 45, асфальт - 70 или 85 (перед); гравий - 50, асфальт - 80 или 90(зад).
Для супера не знаю, но примерно такие же, может чуть мягче.
http://eurolamp-wrt.com
http://www.rally.ua
Аватара пользователя
tractor
 
Сообщения: 161
Зарегистрирован: 28 фев 2011, 18:20
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение Ультимативный 06 апр 2012, 10:46

Подскажите, в боевых моделях на гравий и асфальт - сами стойки не отличаются? Только пружины (и регулировка?).
Можно ли использовать один комплект стоек как на гравии так и на асфальте, просто меняя пружины по надобности (и регулируя настройки)?
Аватара пользователя
Ультимативный
 
Сообщения: 93
Зарегистрирован: 20 ноя 2011, 19:11

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение tractor 06 апр 2012, 13:29

Ультимативный писал(а):Подскажите, в боевых моделях на гравий и асфальт - сами стойки не отличаются? Только пружины (и регулировка?).
Можно ли использовать один комплект стоек как на гравии так и на асфальте, просто меняя пружины по надобности (и регулируя настройки)?

Да, практически не отличаються.
Да, можно использовать один комплект меняя пружины и регулировку.

Но мы (и другие учасники ЧУ) делаем перекомпоновку пакета шайб. Вообще все боевые стойки Ohlins одной модели имеют 2-3 спецификации: гравий, асфальт и плохой/хороший асфальт. Эти конфигурации получаются с одного комплекта при смене диаметра дросселя в штоке, набора шайб на поршне (поршнях), смене шайб на регулировке и другой жесткости пружины + во внутрь цилиндра добавляются пару пластиковых шайб на шток для укорачивания хода. По стоимости... вы раз покупаете недостающие шайбы и тд, а потом мы переставляем вам пакеты сколько вам нужно.
http://eurolamp-wrt.com
http://www.rally.ua
Аватара пользователя
tractor
 
Сообщения: 161
Зарегистрирован: 28 фев 2011, 18:20
Откуда: Киев

Re: Ohlins, немного о подвеске

Сообщение Viktor4g37 29 июн 2016, 10:06

Может кто-то подскажет почему на старых моделях R&T есть подпружинники а на новых нет ?
Аватара пользователя
Viktor4g37
 
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 02 июл 2014, 18:04
Откуда: Черновцы


Вернуться в Ходовая Часть,Подвеска

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4

cron