Стоит ли зимой пользоваться режимами Тормак, Гравий и Снег

[vd_]

ОТ развелось в наше сложное время провокаторов...

По ручнику и центральному диффу - http://evoclub.in.ua/forum/index.php?PA ... ssage36082

По работе активного центрального диффа - нигде не написано что он перераспределяет момент в соотношении ином, чем 50:50 (или давай цитату), написано что он делит момент поровну, и может находиться в заблокированном, распущенном или в промежуточном состоянии. Степень блокировки определяет только то, насколько свободно могут оси крутиться одна относительно другой. Но в конечном итоге все равно все приходит к заблокированному состоянию (то есть момент делится поровну) или распущенному состоянию (момент идет на ось, с меньшим сопротивлением, то есть с меньшим сцеплением с дорогой). Вывод уже написал (он напрямую взят из приведенных статей) - принудительно центральный дифф может делить момент только в соотношении 50:50. Остальное происходит не в принудительном порядке, а по законам физики и пресекается рано или поздно в зависимости от условий движения и выбранных режимов. 8)

[EGOR]

vd_ пишет:
Остальное происходит не в принудительном порядке, а по законам физики и пресекается рано или поздно в зависимости от условий движения и выбранных режимов.

8) То есть все таки есть ОСТАЛЬНОЕ и зависит от выбранных режимов?

[vd_]

От выбранных режимов зависит то, через сколько времени это остальное начнется или прекратится. И как раз дифф к этому остальному имеет отношение только тем, что он в этом самом остальном не участвует.

[EGOR]

Вить, слушай, я если чесно много на эту тему попытался нарыть информации и сам слегка запутался.
Половина источников просто вообще не говорит про распределение момента в работе ACD, А вторая половина четко пишет что ACD в том числе корректирует продольную или межосевую раздачу момета.
Ясно что по умолчанию все 50/50. Процесс блокировки по идее это просто сам по себе процесс блокировки и он влияет сугубо на разницу скоростей вращения осей между собой.
И правда что в системе s-awc есть параметр времени отрабатывания блокировки.
Вопрос - зачем тогда так "тонко" гидравлика должна управлять давлением на фрикционные пластины, если они просто влияют на "сглаживание работы"? И я все таки не могу до конца понять как только одно время отрабатывания блокировки может так сильно влиять на улучшение прохождения поворотов и разницу в работе режимов.
И плюс еще фраза в каждом источнике, что в s-awc распределение крутящего моменто происходит индивидуально на каждое колесо в отдельности, и нигде не сказано что только на одной оси.

[+Unique+]

Ну Вы блин Даёте :21: :21: :21:

[EGOR]

vd_ пишет:
От выбранных режимов зависит то, через сколько времени это остальное начнется или прекратится. И как раз дифф к этому остальному имеет отношение только тем, что он в этом самом остальном не участвует.

так при остальном момент между осями меняется тогда или нет?

[EGOR]

vd_ пишет:
В очередной раз попытаюсь по пунктам разложить:

1) На снегу в в режиме Snow она едет так, как требуется именно потому что после поворота руля центральный дифф остается заблокированным на некоторое количество времени и у тебя есть минимальная (равна разнице в пути, который проходят передние колеса задние колеса) и контролируемая пробуксовка.

При таком варианте, если ты едешь по достаточно длинной дуге в повороте, то буквально через какое то минимальное время будет отсутствовать разница в режимах s-awc ( работа acd ). Так ли это?

[vd_]

потому и система всего привода, а не отдельной оси, что она позволяет сделать так, чтобы на каждом колесе был разный момент, но принудительно может сделать только так, чтобы между осями было 50:50

выглядит приблизительно так - в левом повороте с режимом Snow пока центральный дифф еще заблокирован получается что-то похожее на 20% переднее левое колесо, 30% переднее правое, 35% заднее правое и 15% заднее левое. За счет этого машина и поворачивает лучше. И тут на каждое колесо и есть индивидуальное количество момент, но между осями все равно 50:50. Потом рано или поздно (в Tarmac это будет рано, в Snow поздно) дифф распустится и все пойдет согласно сцеплению каждой оси с дорожным покрытием и без принудительного влияния центрального дифференциала.

Почему так сильно улучшается поворачиваемость - тут влияние активного центрального диффа относительно несущественное, это логически понятно и очень четко видно из таблицы 1 в статье, на которую ты давал ссылку. Longitudinal differential limiting control это как раз и есть сфера воздействия активного центрального дифференциала, и как мы видим его влияние на поворачиваемость значительно менее существенное, чем влияние Lateral torque vectoring control (AYC этим занимается) и Braking control (механизм ABS+датчики ASC этим занимаются). То есть поворачивают наши любимые авто настолько хорошо в основной мере благодаря заднему диффу, а не столько благодаря центральному.

[vd_]

EGOR пишет:
При таком варианте, если ты едешь по достаточно длинной дуге в повороте, то буквально через какое то минимальное время будет отсутствовать разница в режимах s-awc ( работа acd ). Так ли это?

точные цифры задержки распускания диффа в разных режимах в однозначно достаточно достоверном источнике я не нашел более-менее разумные допущения высказывались о том, что в Tarmac он распускается в пределах 1с после движения рулем, в Gravel по истечению 3-4с и в Snow по истечению 5-7с. Можем попытаться найти достаточно длинную дугу, по которой можно будет ехать 7с, но это опять же малореально потому как при езде боком все равно руль не остается все время повернутым, а рано или поздно на какое-то время становится и прямо - в этот момент центральный дифф заблокируется и при следующем движени рулем все начнется по-новой.

[KpacaB4uk]

А кто может объяснить почему при старте(при трогании) первыми начинают крутиться левое переднее колесо и заднее правое, а потом уже 2 других?!

[stels]

Классная темка получилась,...читаю и перечитываю с удовольствием! 8)

[Вячеслав]

stels пишет:
Классная темка получилась,...читаю и перечитываю с удовольствием!

Согласен,познавательно получилось.Предлагаю сделать эсперимент на площадке ВДНХ,если соберем максимал клубней,перекроем все входы и выходы.Балончиками с краской можно будет отмечать прохожение в разных режимах...8,9,10ого эвика(только краску разную купить ).Пойдет в качестве компенсации,за бурчание?

[Ender]

Парковка №2 Метро на Петровке рулит...

[MaKC]

Ender пишет:
Парковка №2 Метро на Петровке рулит...

Или Ашана на петровке, только ночью!
п.с. вчера какие-то ублюдни вызвали ментов, когда я с другом на стихе кружили возле терминала. Вот ржака была, они мне дорогу перекрыть бобиком пытались :21: :21: :21:

[alex22]

Вот тут самая хорошая статья из тех что я видел по диференциалам вообще и по суборовскому DCCD в частности. Насколько я понимаю уентральный диф Evo работает практически так же - изменяет степень блокировки а не меняя момент напрямую.
http://www.wrxtuners.com/forums/f69/dcc ... ned-24449/
звиняйте що не по нашому.

Torque is a force that tends to rotate or turn things.
...
The DCCD is a just a special type of limited slip differential (LSD), so to understand how it works, one needs to first understand how basic differentials work
....
The Open Differential
The differential is a device that splits the engine torque two ways, allowing each output to spin at a different speed. The differential has a special property in that the torque fr om the engine is divided between the output shafts in a fixed ratio, regardless of the rotational speeds of the output shafts. In the conventional differentials found in the rear and front of cars, the torque split ratio is 50:50. The DCCD is a center differential and happens to be a planetary type. In this design it is easy to select the ratio in which the engine torque is divided by varying the different sizes of the gears involved. In the STi, the Subaru designers selected the gear sizes in the DCCD to split the input torque in a ratio of 65% Rear: 35 % Front. The WRX and Mitsubishi EVO use 50:50, the BMW 3-Series AWD models and the Porsche Cayenne use 62R:38F. The term "Open Differential" is used to describe this kind of differential, where there is no limited slip component (or where that component is deactivated). Figure 2 shows this case for the STi.

То есть обычный открытый диф перераспределяет момент от мотора всегда в одной и той же пропорции в то же время позволяет колесам крутится с разной скоростю.
Кстати на STI момент делится не поровну, пропорция записит от года выпуска, там и 35/65 и 41/69. На Evo VI тоже так ведь было, если я не ошибаюсь.

Там дальше прекрасно обясняется почему машина с открытым дифом никуда не едет если одно колесо стоит на льду а другое на асфальте – именно потому что диф не может поменять пропорцию с 50/50 на что то другое. В результате на колесо передается допустим всего 5 ньютонов и оно уже начинает буксовать, на другое колесо диф может передать тоже только 5 ньютонов потому что 50/50 в результате 5+5=10 ньютонов не достаточно чтоб сдвинуть машину с места если там хоть немного горка или ямка.

А дальше самое интересное, там примеры как будет менятся момент при блокировке дифа. И зависит там все от кучи факторов (от развесовки, от сцепления под каждым колесом, и т.д.) хотя сам диф фактически управляет только степенью блокировки. Но в результате таки да момент на колесах меняется.